Do bonde ao patinete elétrico: o Recife entre a memória dos trilhos e o desafio da nova mobilidade

O Recife nasceu voltado para os rios, desenvolveu-se sobre trilhos e, ao longo do século XX, passou a organizar seus deslocamentos em torno do transporte rodoviário. Mais de um século depois das primeiras transformações na mobilidade da capital pernambucana, carros, motocicletas, bicicletas e patinetes agora disputam espaço nas ruas de uma região metropolitana que enfrenta desafios para o futuro.

Ao longo dessa história, o Diario de Pernambuco esteve presente, acompanhando e registrando as transformações do Recife e de Pernambuco. Neste sábado (7), quando completa 201 anos, o jornal reafirma esse compromisso: olhar para o passado, compreender as mudanças do presente e manter os olhos voltados para o futuro, atento aos desafios que se desenham para a mobilidade e para a vida nas cidades.

A frota de veículos no Grande Recife ultrapassa 1,63 milhão, o que gera pressão na infraestrutura viária. Em 2025, a capital registrou índice médio de congestionamento de 64,7%, segundo o TomTom Traffic Index, que representa o aumento do tempo de viagem em relação às condições de tráfego livre.

O resultado coloca o Recife na primeira posição entre as cidades brasileiras analisadas pelo levantamento, à frente de Porto Alegre (59,6%), Belo Horizonte (58,6%) e São Paulo (58,5%).

Para o arquiteto e urbanista Francisco Cunha, o problema está relacionado à prioridade historicamente concedida ao transporte individual motorizado, em detrimento de alternativas coletivas e da mobilidade ativa. “O automóvel se expande como um gás e ocupa todos os espaços disponíveis", diz.

Ainda segundo ele, a falta de controle sobre a circulação desses veículos compromete a utilização do espaço público e agrava a saturação das vias. "Num lugar onde está um carro com uma pessoa, cabem pelo menos 10 pessoas na hora do rush no transporte público", compara.

A memória das águas e dos trilhos

A história da mobilidade no Recife está diretamente relacionada à ocupação territorial e às características geográficas da cidade. O urbanista explica que, antes da consolidação dos sistemas ferroviário e rodoviário, os deslocamentos eram realizados a pé, por tração animal e, principalmente, pelos rios.

Francisco Cunha descreve os rios Capibaribe e Beberibe como a “principal via de transporte do Recife”, responsável pela conexão entre o centro urbano e os antigos arrabaldes (periferia), onde se desenvolveram engenhos e outras áreas de ocupação.

A partir do século XIX, a implantação dos trilhos modificou essa dinâmica. Um dos sistemas que marcaram o período foi a Maxambomba, trem urbano a vapor que conectava o centro a localidades mais distantes. As linhas ferroviárias também passaram a estruturar os deslocamentos, que eram complementados pela circulação de bondes puxados por animais.

A chegada do automóvel, entretanto, provocou uma transformação na organização urbana. A mudança acompanhou uma tendência internacional, mas ganhou força no Brasil a partir da década de 1950, com a política nacional de incentivo ao transporte individual motorizado, especialmente durante o governo de Juscelino Kubitschek.

“O rio era o principal meio de locomoção, a avenida era o rio, as residências eram voltadas para o rio, porque era a via principal. Com a passagem do trilho atrás do lote, as casas se viraram para a frente da avenida onde passava o trilho e, em seguida, passaram os automóveis”, acrescenta Francisco.

Para o urbanista, a consequência foi o enfraquecimento de uma estrutura de mobilidade que deveria contemplar diferentes formas de deslocamento. O especialista considera que o Recife negligenciou a mobilidade sustentável, que inclui caminhadas, bicicletas e transporte coletivo. "Todos na cidade somos pedestres”.

Na avaliação dele, a ocupação desordenada do espaço pelos automóveis também comprometeu condições básicas para quem circula a pé, como calçadas adequadas, arborização e faixas de pedestres.

Uma expansão que não acompanhou a cidade

Se, no passado, os trilhos estruturavam parte dos deslocamentos urbanos, atualmente o transporte coletivo do Grande Recife depende predominantemente dos ônibus. Para o engenheiro e especialista em mobilidade urbana Ivan Carlos Cunha, a ausência de investimentos estruturais e a falta de integração entre os municípios contribuíram para o enfraquecimento do sistema.

Na avaliação do engenheiro, o problema não foi uma expansão excessiva da infraestrutura urbana, mas justamente a falta de ampliação dos equipamentos de transporte de massa diante do crescimento populacional e da demanda por deslocamentos. "Tudo parou no tempo", afirma.

O resultado, segundo ele, é um sistema que não consegue oferecer respostas suficientes às necessidades da população, o que leva parte dos usuários a procurar alternativas individuais.

Em nota enviada à reportagem, o Grande Recife Consórcio de Transporte (CTM) reconhece que o crescimento populacional da RMR, associado ao aumento expressivo da frota de veículos particulares, representa um desafio histórico para a mobilidade metropolitana, evidenciando a necessidade de modernizar os investimentos no transporte coletivo.

O CTM destacou que o Governo de Pernambuco vem atuando no planejamento de medidas para a modernização do Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP/RMR).

Entre as iniciativas em andamento, o consórcio citou os estudos para a licitação dos lotes remanescentes da rede (Lotes 3 a 7), a aquisição de 100 ônibus elétricos e 50 carregadores veiculares, a implantação do bilhete único, o aperfeiçoamento da integração temporal, o aprimoramento da fiscalização operacional e a reforma de Terminais Integrados como Pelópidas Silveira, PE-15, Igarassu e Camaragibe.

A explosão das duas rodas e o impacto social

Os dados mais recentes do Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (Detran-PE) mostram que, nos últimos dez anos, o número de motocicletas no Grande Recife cresceu 53,36%. Atualmente, são mais de 500 mil veículos desse tipo na região.

A expansão das duas rodas tem um preço. Segundo os especialistas, os acidentes envolvendo motociclistas representam uma “emergência de saúde pública”. O Diario noticiou com exclusividade em abril deste ano que, entre 2023 e 2025, os atendimentos a vítimas de acidentes de moto nos hospitais públicos do estado custaram R$ 24,4 milhões aos cofres públicos.

Ainda de acordo com o arquiteto e urbanista Francisco Cunha, a falta de fiscalização e de controle sobre a circulação das motocicletas agrava o cenário, especialmente quando esses veículos invadem espaços destinados a outros modais.

A avaliação também é compartilhada por Ivan Carlos Cunha, que destaca a necessidade de ampliar a educação no trânsito e a atuação dos órgãos responsáveis pela fiscalização.

Para a sociedade civil organizada, o avanço do transporte individual reflete a falta de investimento contínuo em alternativas de massa, conforme afirma o coordenador da Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife (Ameciclo), Daniel Valença.

"Embora a imensa maioria da população se desloque a pé, de bicicleta ou de ônibus, as políticas públicas continuam voltadas para uma minoria que usa o automóvel individual. A bicicleta provou ser o meio mais eficiente em tempo e consumo energético, mas o ciclista ainda precisa disputar espaço com veículos pesados em vias perigosas", afirma Valença.

Os impactos desse contexto alcançam também a relação entre a população e o espaço urbano, adiciona Francisco. “As pessoas que se locomovem exclusivamente de automóvel desconhecem absolutamente a cidade”.

Micromobilidade: alternativa ou novo desafio?

Em meio às dificuldades do transporte coletivo e à saturação das vias, a expansão das bicicletas elétricas, dos patinetes compartilhados e de outros equipamentos autopropelidos acrescenta novos desafios à mobilidade urbana.

Só no Recife, já são 1.608 patinetes elétricos em circulação, na operação experimental, segundo o EITA Labs, o laboratório de inovação aberta e o ambiente regulado de experimentação da Prefeitura do Recife. O serviço tem se espalhado pela Região Metropolitana e já chegou ao município de Paulista e de Caruaru, no Agreste pernambucano.

Esses veículos podem funcionar como alternativas para deslocamentos curtos e para a chamada última milha, que corresponde ao percurso entre o ponto de desembarque do transporte coletivo e o destino final do passageiro, explica Ivan Carlos Cunha.

A novidade, por si só, não representa uma melhoria coletiva da mobilidade, avalia Ivan. Quando utilizada como solução individual, sem integração com o transporte público, pode reproduzir problemas já observados com o crescimento do número de automóveis e motocicletas.

Ele destaca também a importância de estabelecer regras claras para a utilização dos novos equipamentos de mobilidade e ampliar a educação dos condutores para reduzir os riscos à segurança viária.

Já Francisco Cunha defende uma fiscalização mais rigorosa para evitar a ocupação irregular de calçadas, ciclofaixas e espaços destinados ao transporte coletivo. Na avaliação dele, a inserção desses equipamentos sem planejamento pode intensificar os conflitos entre os diferentes usuários das vias.

Questionado sobre o avanço desses modais, o Grande Recife Consórcio de Transporte ressaltou que não possui atuação fiscalizatória direta sobre a circulação de bicicletas e patinetes nas vias públicas, competência atribuída aos órgãos executivos de trânsito municipais.

O consórcio informou, contudo, que atua na articulação com os municípios da RMR e órgãos de trânsito para viabilizar a instalação de bicicletários nos Terminais Integrados, além de desenvolver estudos que permitam a integração dos equipamentos de micromobilidade à rede pública de transporte coletivo.

A infraestrutura cicloviária também é um obstáculo apontado pela sociedade civil organizada. Daniel Valença ressalta que a malha existente ainda apresenta descontinuidades e proteções físicas frágeis.

"Muitas ciclofaixas são apenas pintura no asfalto, sem segregadores de concreto, o que permite a invasão constante por carros e motos. Isso cria uma falsa sensação de segurança que afasta novos adeptos", pontua o coordenador.

Futuro

Diante dos gargalos de infraestrutura, da pressão sobre as vias e da chegada de novos equipamentos, os especialistas apontam que o futuro da mobilidade no Grande Recife depende de planejamento integrado e de uma mudança nas prioridades do poder público.

Para Ivan Carlos Cunha, é necessário recuperar a capacidade do transporte coletivo de atender à população, ampliar a rede de metrô, estruturar corredores exclusivos e facilitar a integração entre os diferentes modais.

O especialista também defende que os terminais ofereçam condições para que passageiros possam combinar o transporte público com bicicletas e outros meios de deslocamento.

Francisco Cunha considera que o planejamento precisa contemplar as próximas décadas, com melhores calçadas, ciclovias conectadas, faixas exclusivas para ônibus e fiscalização sobre o transporte individual motorizado.

A perspectiva é que a mobilidade deixe de ser pensada apenas pela quantidade de veículos em circulação e passe a considerar as condições oferecidas às pessoas.

"O futuro da mobilidade não está simplesmente em transportar mais veículos. Está em proporcionar as melhores condições para que as pessoas possam se deslocar de forma integrada, de forma segura", conclui Ivan Carlos Cunha.