Recife, a Veneza brasileira. Foto: Nando Chiappetta/DP.

Veneza brasileira. A história de que o Recife se assemelha à cidade italiana é conhecida, mas o sonho de navegar em um transporte público pelas águas do rio, como acontece na Europa, ainda é distante. O projeto Rios da Gente, anunciado em 2012 para tornar o Capibaribe navegável, está sem previsão de retorno, mas o uso contínuo do rio para navegação turística e pelos barqueiros  que transportam passageiros mostra que o interesse e a demanda seguem a existir.

Esperadas para a Copa do Mundo de 2014, as obras orçadas em R$ 289 milhões se transformaram em canteiros abandonados devido à desistência da empresa responsável. O governo do estado, contudo, iniciou o levantamento do remanescente de obra para subsidiar a nova licitação e a dragagem do corredor Oeste, etapa fundamental para o projeto, está 97,5% concluída.

Para especialistas em mobilidade urbana, o transporte hidroviário é não só viável, mas necessário para otimizar o trânsito e, principalmente, melhorar a qualidade de vida das pessoas em uma cidade com 680 mil carros nas ruas e transporte público saturado.

Percorrer os bairros usando o rio como corredor viário era muito comum no Recife do século 19. Foi o que revelou uma pesquisa feita pelo arquiteto e urbanista José Luiz da Mota Menezes, ex-presidente do Instituto Arqueológico, Histórico e Geográfico de Pernambuco e professor aposentado da UFPE. “Desde o século 16, o Capibaribe tem sido usado para a navegação fluvial. No século 19, foi um dos principais meios para se chegar ao Centro do Recife, desde os subúrbios por onde passa curso d’água”, afirmou. Nessa época, foi criada a primeira empresa de transporte fluvial no rio, com barcos a vapor que passavam pelos engenhos de Casa Forte Várzea e Apipucos.

A facilidade de locomoção pelo rio fez crescer o interesse por áreas às margens do Capibaribe. “O sistema de navegação do rio obrigou que cais fossem construídos diante das moradias às suas margens. Alguns desses eram objetos de grande interesse visual, essencialmente os dos belos solares edificados para veraneio. É nessa altura que, talvez, tenha surgido a imagem do Recife como uma Veneza brasileira”, explicou Menezes.


O esquecimento do rio começou, segundo o arquiteto, com a popularização dos veículos por terra, especialmente do carro no século 20. “O rio perdeu gradualmente sua importância, e o sistema viário fluvial passou a ser abandonado. Lentamente, o Capibaribe passou a ser o grande esgoto do Recife”, pontuou. “Hoje, as casas dão as costas para o rio. Ele é um depósito de lixo, apesar de toda a sua importância. Resgatá-lo para a mobilidade seria resgatá-lo para a cidade”, observou o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto.  

Quem vive na beira do rio percebeu de perto essa transformação. O barqueiro Zomilton Parangaba, 66, o Mita, cresceu às margens do Capibaribe. Até hoje, sobrevive transportando pessoas do bairro da Torre para a Jaqueira. A atividade, herdada do pai, já foi assumida pelo filho de Mita, que cobra R$ 1,25 pelo serviço disponível diariamente das 6h às 20h. “Comecei a remar aos 15 anos. Tomava banho nesse rio, mergulhava para pegar areia. Hoje, não coloco nem o pé. O esgoto e o lixo acabaram com tudo”, lamentou. “Ainda assim, o rio oferece muitas possibilidades. A de transporte é uma delas. Só eu faço essa atividade nos dias de hoje, mas seria muito bom se toda a cidade pudesse contar com esse tipo de locomoção”, completou.

DUAS 'AGAMENONS' PARA TRANSPORTAR A POPULAÇÃO

Imagine poder se locomover de alguns bairros para o Centro do Recife sem precisar encarar o trânsito das ruas e avenidas da capital pernambucana. Para deixar de ser um sonho distante, essa possibilidade precisa ser pautada pelo poder público como estratégia efetiva para aliviar os problemas de mobilidade urbana da metrópole. Vocação para receber o transporte fluvial o estuário do Capibaribe tem. O rio se estende por 280 km no estado, sendo 16 só na capital pernambucana. Se fosse uma avenida, seria uma das maiores da cidade, com mais do que o dobro do tamanho da Agamenon Magalhães, que tem 7 km de extensão e é o principal corredor viário do Recife.

O presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Pernambuco, Roberto Montezuma, apresenta o projeto Parque Capibaribe. Foto: Ricardo Fernandes/DP

Apesar de todo o potencial para ser usada como artifício para desafogar o trânsito, a navegação no Rio Capibaribe acontece, hoje, principalmente para fins turísticos, com passeios de catamarã que acontecem diariamente pelo centro; até os bairros da Zona Norte ou na Ilha de Deus, Zona Sul. “Um grande diferencial do Capibaribe é o fato de ele ser um rio central. Hoje, ele divide a cidade, mas também pode ser um elo dela”, enfatizou o presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Pernambuco (CAU/PE), Roberto Montezuma.

Enquanto a navegabilidade do Capibaribe não sai do papel, um projeto para estimular o uso de meios de transporte não motorizados vem sendo tocado na capital pernambucana: o Parque Capibaribe, realizado pela Universidade Federal de Pernambuco em parceria com a Prefeitura do Recife. O projeto de revitalização urbana no entorno do rio deve criar 32 km (considerando as duas margens) de rotas cicláveis e caminháveis, provando que a capacidade do rio para a mobilidade urbana vai além da navegação.

“As margens do Capibaribe estão sendo pensadas como um parque  não-linear que entra na cidade. Com a construção de uma travessia para pedestres e ciclistas, seja com a criação de uma ponte ou por barco, o tempo de deslocamento entre a Praça de Casa Forte e a Cidade Universitária, que é de 40 minutos estando de carro ou ônibus, cai para 15 minutos usando modais não motorizados, por exemplo”, disse Montezuma.

Beberibe
A mesma potencialidade, porém, não é encontrada no Rio Beberibe, que integra o projeto Rios da Gente como um “braço” na rota Norte. “O nível de degradação do Beberibe nas áreas urbanas do Recife e Olinda é absurdo. Há prioridades ambientais, de qualidade de vida para a população ribeirinha e de funcionamento da macrodrenagem da bacia que suplantam qualquer possibilidade de se pensar em transporte fluvial no Rio Beberibe agora”, observou o professor de Economia dos Transportes e Gestão das Infraestruturas da UFPE, Maurício Andrade.

Por outro lado, segundo o especialista, seria oportuno discutir formas de aproveitamento das vias marginais e da calha do Beberibe para solucionar o problema de mobilidade urbana multimodal e reforçar a capacidade no corredor da Avenida Presidente Kennedy, em Olinda, por exemplo. “Nesse caso, o transporte fluvial poderia ser uma alternativa a ser avaliada, juntamente ou complementarmente a outras mais tradicionais, como ônibus ou BRT, além, obviamente, do transporte por bicicletas”, sugeriu Andrade.

UM ATALHO PARA ECONOMIZAR TEMPO

Transporte fluvial é realizado no Capibaribe, mas beneficia uma pequena parcela da cidade. Foto: Ricardo Fernandes/DP.

Quando precisa ir ao bairro da Jaqueira, onde faz caminhadas diariamente, o farmacêutico Ricardo Martins, 30 anos, sabe o melhor caminho para chegar ao destino com maior rapidez e segurança. Morador do bairro da Torre, ele usa um “atalho” no Capibaribe para atravessar da Rua Frei Jaboatão para a Avenida Rui Barbosa. O percurso que seria de 2,4 km, caso ele optasse por um carro, encurta para menos de 200 metros por escolher o transporte fluvial oferecido há 70 anos pela família do barqueiro Zomilton Parangaba, 66, conhecido como Mita na localidade.

Consultando as opções de deslocamento surgeridas pelo Google Maps, quatro opções para fazer o trajeto que Ricardo realiza diariamente surgem: carro, ônibus, a pé e de bicicleta. Se ele optasse pelo carro, o trajeto de 2,4 km duraria cerca de 10 minutos. Segundo o aplicativo, a opção pelo ônibus faria o farmacêutico gastar 21 minutos caminhando até uma parada, esperando um coletivo e se deslocando no veículo até a Rui Barbosa. Indo a pé, o tempo cairia para 20 minutos e de bicicleta o trajeto seria feito em 10 minutos.

Ignorando todas as indicações “oficiais” de caminhos sugeridos até o Parque da Jaqueira, Ricardo pega uma das balsas de Mita. O serviço está disponível todos os dias, das 6h às 20h. Para ir até a Jaqueira, os usuários pagam R$ 1,25. O mesmo valor é cobrado para o caminho de lá até a Torre. Mas o principal benefício, segundo os passageiros, não é apenas financeiro (paga-se menos do que o Anel A do transporte público), mas no ganho de tempo. A travessia dura apenas dois minutos. “Ainda tem a vantagem de estar em contato com esse verde, com o ar puro. É mais fácil, rápido e agradável usar o barco como transporte”, defendeu Ricardo.

A funcionária pública Ildete Costa Leite, 52, também opta pelo transporte pelo Capibaribe sempre que tem uma consulta médica ou compromissos “do outro lado do rio”. Ela lamenta apenas que a alternativa não seja ofertada entre os modais de transporte público e que atualmente esteja restrita a uma pequena parcela da população recifense. “Meu tempo de deslocamento diminui muito. Mesmo quando vou pegar ônibus, faço essa travessia porque encurta meu caminho consideralmente, pois a Avenida Rui Barbosa tem mais opções de linhas”, disse, enquanto atravessava para levar a filha, Camila, e uma amiga da menina a um clube no bairro dos Aflitos.

CANTEIROS DE OBRA DERAM LUGAR À INCERTEZA

Situação de abandono das obras de navegabilidade do rio. Foto: Nando Chiappetta/DP.

Onde deveria haver estações fluviais, balsas pichadas. No local em que passageiros estariam embarcando para chegar mais rápido ao trabalho ou na volta para casa, matagal. Bastar passar por um dos pontos onde deveriam existir plataformas de embarque e desembarque no Capibaribe para perceber que o projeto Rios da Gente foi interrompido.

O objetivo do Rios da Gente, lançado em 2012, era “aproveitar a calha do Rio Capibaribe para a implantação de um sistema integrado de transporte de passageiros que utilize embarcações adequadas ao transporte de massa através de estações de embarque e desembarque de passageiros”, de acordo com o material de divulgação do projeto.

Entre os benefícios para a mobilidade urbana estava a proximidade com um corredor de transporte saturado: o binário das avenidas Rui Barbosa e Rosa e Silva. “No horário de pico, a velocidade média na Rui Barbosa é de 5 km/h, ou seja, anda-se mais rápido a pé.  Apesar dos problemas que enfrenta, a avenida não recebeu nenhuma melhoria porque não há espaço para isso. Esse espaço seria o rio, que corre paralelamente à via”, afirmou o doutor em mobilidade urbana e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto.

Projeto em 3D apresentado pelo governo do estado de como seriam as estações do Rios da Gente. Foto: Reprodução.

As embarcações prometidas seriam acessíveis para pessoas com mobilidade reduzida e haveria integração com os demais modais do Recife, como bicicleta, ônibus, BRT e metrô. O valor da tarifa seria o mesmo do anel A, que hoje custa R$ 3,20 (no lançamento do projeto custava R$ 2,15).

A Secretaria das Cidades respondeu, por nota, que as obras pararam após a desistência, em abril de 2016, do Consórcio ETC & Brasília Guaíba. Não há previsão para os trabalhos serem retomados. “Devido à desistência da construtora em dar continuidade às obras das estações, a secretaria iniciou o levantamento do remanescente de obra para subsidiar a nova licitação. A dragagem do corredor oeste está 97,5% concluída”, informou.


Pontes
Na avaliação do doutor em engenharia civil e professor de economia dos Transportes e Gestão das Infraestruturas da UFPE, Maurício Andrade, do ponto de vista físico, além da construção das estações, ainda é necessário concluir os serviços de dragagem iniciados há três anos e que estão paralisados. “É preciso também solucionar os problemas das alturas das pontes, que obrigam projetos especiais das embarcações (ainda não desenvolvidos) em condições de operar em qualquer situação relativa ao nível das marés”, pontuou.

MODELOS A SEREM SEGUIDOS

Vaporetto é o meio de transporte público mais comum em Veneza, na Itália. Foto: Reprodução da Internet.

Exemplos de navegação fluvial em áreas urbanas que poderiam inspirar o Recife não faltam. Na Europa, países como Alemanha, França e Itália, apostaram no transporte hidroviário para fazer cidades conseguirem “andar melhor”. O mais conhecido é o exemplo de Veneza, cidade que tem a imagem sempre associada ao transporte fluvial. Lá, se transportar pelo rio não é só mais uma opção de mobilidade - como seria no Recife - mas a principal forma de locomoção dos habitantes e turistas.

O transporte fluvial é indispensável na cidade italiana, cortada por canais, principalmente para o deslocamento de passageiros, que viabiliza a existência do comércio local. “A cidade começou a florescer como um grande entreposto no caminho de barcos e navios mercantes no Mediterrâneo”, explicou a pesquisa Navegação fluvial em áreas urbanas, do Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária da Universidade de São Paulo (USP).

Ainda de acordo com o estudo, o transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. “Isso ocorre pelo baixo consumo de combustível associado à reduzida necessidade de manutenção em comparação com os demais meios de transporte utilizados no mundo. Além disso, é pouco poluente, seguro, tem maior capacidade de carga e maior vida útil”, enfatizou.

A pesquisa cita também o exemplo da Alemanha, onde a navegação fluvial se concentra no Rio Reno (que passa por seis países) e afluentes. “A densa malha de rios e canais navegáveis perfaz 7,5 mil quilômetros e é um importante eixo de trânsito nas direções lesteoeste e norte-sul, tanto para o transporte de passageiros como de cargas”.

Em Paris, de acordo com o estudo, o Rio Sena é utilizado para a navegação fluvial com principal intuito de reduzir o fluxo de caminhões pesados nas principais vias da Região Metropolitana da cidade, reduzindo a poluição ambiental e sonora, além de melhorar as condições de tráfego urbano.

No Brasil, de acordo com o professor de Economia dos Transportes e Gestão das Infraestruturas da UFPE, Maurício Andrade, o transporte fluvial urbano se restringe a cidades situadas em grandes estuários, como Belém e Porto Alegre, ou em margens de grandes rios, como Manaus. “Esses transportes realizam ligações transversais entre o núcleo principal da cidade e algumas ilhas estuarinas próximas. O sistema de transporte fluvial como o projetado para o Recife, utilizando o rio como corredor de transporte, fazendo ligações intraurbanas longitudinais, me parece ser único no Brasil”, afirmou.

Entrevista // Maurício Andrade
'O transporte fluvial pode trazer benefícios urbanísticos interessantes'

O doutor em engenharia civil e professor de Economia dos Transportes e Gestão das Infraestruturas da UFPE conversou com o Diario sobre o potencial do Rio Capibaribe para a mobilidade urbana do Recife.

O transporte fluvial é uma alternativa viável para o Recife?
A questão da viabilidade econômica, técnica e ambiental deve preceder a decisão de realizar qualquer investimento em transportes. Deve-se estudar previamente as demandas do serviço dentro da rede de transportes, os custos operacionais, de obras e de manutenção das infraestruturas necessárias, as alternativas tecnológicas disponíveis, a capacidade de pagamento da população usuária face aos custos. É também indispensável avaliar as possibilidade dos modelos disponíveis de financiamento público ou privado e público-privado do serviço além de sua robustez frente aos riscos das variações cíclicas da economia local e nacional e as responsabilidades institucionais no provimento do serviço. Esses pressupostos na sua integridade não parecem terem sido atendidos no caso do transporte fluvial no Recife e essa é uma das razões para seu insucesso presente. Acho que as principais incertezas desse projeto repousam mais em aspectos de modelo de gestão e de financiamento do que em aspectos de engenharia de obras ou de tecnologias - que também não são triviais e não foram ainda superados.

Então, o que é necessário?
É preciso buscar equilíbrio entre receitas e custos ou minimamente o estado deve conhecer o nível de subsídio necessário, por haver risco de os projetos serem abandonados por crises fiscais ou orçamentárias, que infelizmente ocorrem ciclicamente, sendo a situação atual nacional e de Pernambuco um bom exemplo disso. Diante do impasse atual, com obras paradas, sem um horizonte próximo de superação do problema do financiamento público das obras, sem um modelo de gestão consistente, que gere interesse no setor privado em assumir o serviço como uma concessão de serviço público ou uma PPP, fica mais do que evidente que o projeto de transporte fluvial no Recife precipitou o início das obras, sem as condições adequadas, realizando investimentos de difícil retorno numa perspectiva de curto e médio prazos. Em resumo, era uma ideia interessante e empolgante para muitos, mas com um nível de aprofundamento insignificante em detalhes essenciais para demonstrar a sua viabilidade econômica e de modelo de gestão operacional. Os únicos números publicamente conhecidos referem-se ao valor do investimento de cerca de R$ 300 milhões (preços de 2012) para uma oferta diária de viagens com condições de atender de 10 mil a 12 mil usuários/dia.

Quais seriam os impactos de ter o transporte fluvial como opção na capital pernambucana?
Abstraindo-se das questões econômicas e de gestão, se formos analisar os impactos, pelo enfoque da capacidade de melhorar a eficiência sistêmica da rede de transportes do Recife ou do Grande Recife, pela redução dos tempos médios de viagem, pode-se dizer que pela pequena capacidade de oferta acrescentada à rede (cerca de 10 mil usuários em uma rede que movimenta diariamente 2 milhões), que os ganhos seriam de pequena expressão, à exceção, talvez, para usuários residentes muito próximos das estações projetadas. Por essa razão, a capacidade de reduzir congestionamentos pela transferência de usuários do transporte individual seria limitada. No entanto, adotando-se um enfoque mais amplo, apesar de o transporte fluvial não representar um sistema de transporte de grande capacidade, pode-se extrair benefícios urbanísticos interessantes. Sua integração com o projeto do Parque do Rio Capibaribe poderia propiciar uma nova forma de mobilidade urbana, integrando modos ativos de deslocamento ao transporte fluvial e, através de uma política de integração entre o uso do solo e os sistemas de transportes, dinamizar atividades urbanas reduzindo as necessidades de grandes deslocamentos e, dessa forma, favorecendo uma mobilidade sustentável. Nesse aspecto, o projeto seria de grande importância por realçar a revitalização e valorização do ativo urbano e ambiental representado pelo Rio Capibaribe. A percepção desses atributos talvez seja a razão para a grande aceitação do projeto pela população recifense.

Como seria o transporte fluvial ideal para o Recife?
Um transporte fluvial ideal viável deveria se compatibilizar de forma efetiva à rede de transportes existente e à política tarifária praticada, sem acrescentar déficits orçamentários ao sistema como um todo e sem exigir dos orçamentos públicos, níveis de subsídios incompatíveis com a oferta possibilitada por esse modo.  Boas ideias desconectadas da viabilidade econômica tendem a gerar retrocessos e paralisações, como acontece com o sistema de transportes por teleféricos no Morro do Alemão no Rio de Janeiro, paralisado por demanda insuficiente e problemas de sustentabilidade da empresa operadora. Isso denota um projeto superficialmente estudado, como é comum no Brasil em épocas de grande euforia econômica. Estudos prévios e eficientes de viabilidade previnem problemas futuros ao antecipar planos para minimizar riscos de insucessos.

Qual parcela da população mais seria beneficiada por esse tipo de transporte?
Um dos benefícios mais desejados por todos decorrentes de melhorias em transportes urbanos pode ser medido pela redução do tempo médio de viagem, que logicamente está associado, além da velocidade do modo utilizado, com a distância percorrida. Pela diferença das velocidades médias operacionais dos ônibus nos horários de pico de 10 km/h e a prevista de 18 km/h para as barcas, poderia haver um ganho de até 20 minutos em uma viagem de 11km entre a BR-101 na Iputinga e o Centro do Recife, por exemplo. No caso da comparação com o transporte individual, essas diferenças seriam provavelmente menores. Esse fato, portanto, apesar de menores custos, poderia não ser atrativo o suficiente para modificar a escolha do usuário do veículo particular. Além disso, haveria ainda a incerteza de encontrar uma oferta compatível no seu horário e as possíveis perdas de tempo com esperas, embarques e desembarques.

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