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Opinião
Editorial Precisamos matar menos no trânsito

Publicado em: 14/10/2019 03:00 Atualizado em: 14/10/2019 09:15

Os acidentes de trânsito no Brasil são a 2ª causa de morte entre as causas externas de fatalidades. Em 2017, 35.374 pessoas perderam a vida, segundo levantamento do Ministério da Saúde. Essas mortes correspondem a 50,2% dos óbitos entre adultos e jovens com idades entre 15 e 39 anos. O custo para o Sistema Único de Saúde (SUS) com as internações de feridos é alto: em 2018, R$ 265,2 milhões foram gastos no tratamento de sobreviventes das estradas.

Para além dos números de óbitos, dos que sobreviveram com sequelas — em 21% das internações entre os anos de 2000 e 2016, o diagnóstico sugeriu sequela física dos pacientes — e do dinheiro usado para atender os feridos, é preciso entender que as tragédias familiares diárias podem e precisam ser evitadas.

O Brasil tem inúmeros exemplos bem-sucedidos para seguir. Os países com resultados mais eficazes na redução de mortes no trânsito adotaram o modelo semelhante ao que a Suécia chamou de “Visão Zero”. Em linhas gerais, os gestores de lá trabalham com a visão de um sistema seguro, ou seja, em vez de esperar do motorista um comportamento exemplar, o poder público faz com que o sistema de trânsito funcione de tal modo, que as pessoas fiquem menos expostas a fatalidades.

O que se faz para ter um sistema seguro? Há diferentes caminhos e um não exclui o outro: redução da velocidade das vias; diversidade, eficiência e acesso a diferentes modos de locomoção — deslocamentos a pé, de bicicleta, de metrô, de ônibus, de trens e VLTs —; as zonas 30, regiões onde a velocidade máxima dos veículos é de 30km/h, têm sido uma opção em diferentes cidades do mundo, Antuérpia (Bélgica); Nova York (EUA) e Londres (Inglaterra) estão entre elas.

Aliás, ano passado,  prefeito de Londres adotou formalmente o conceito de Visão Zero e estabeleceu como meta eliminar mortes e lesões graves decorrentes de acidentes automobilísticos até 2041. Até lá, há metas menos ousadas para serem cumpridas e que servirão para monitorar as ações do programa.

Para citar um exemplo de sucesso mais próximo da realidade brasileira, podemos falar sobre a transformação ocorrida em Bogotá (Colômbia) a partir da implantação do projeto conhecido como Transmilênio, inspirado no “Ligeirinho”, de Curitiba. Mais do que melhorar o transporte de massa, o poder público tinha uma clara preocupação com a requalificação do espaço público: aumentou as áreas destinadas às calçadas, reduziu bolsões de estacionamentos, restringiu a circulação de automóveis em algumas regiões, ampliou as áreas verdes e investiu em ciclovias. Em uma década, as mortes em Bogotá caíram pela metade.

No Brasil, o Programa Vida no Trânsito reúne estratégias para cumprir a meta da década, de reduzir pela metade as mortes nas vias no período 2010-2020. O país não atingirá o objetivo. De 2010 a 2017, a redução das mortes foi de 17,4%. No entanto, em municípios onde o Via no Trânsito está sendo executado, os resultados são positivos, com quedas até maiores que 50%. É o caso de Aracaju (-55,8%) e Porto Velho (-52%). Em outras capitais, como São Paulo (-44,6%), Belo Horizonte (-44,7%) e Salvador (-42,7%), os avanços foram consideráveis. Mas, como o Vida no Trânsito não alcançou a maioria das cidades, o impacto global ficou aquém do esperado. Mas serviu para provar que, se houver vontade política e investimento, mais vidas serão poupadas.

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