Mobilidade Acidentes com moto: rumo aos 20 anos de uma epidemia que só cresce Desde 1999, emergências brasileiras estão cheias de vítimas. Pessoas que perdem anos de vida produtiva, geram custos altos à saúde e são espelho de escolhas equivocadas na mobilidade brasileira.

Por: Alice de Souza - Diario de Pernambuco

Publicado em: 05/08/2018 11:14 Atualizado em: 13/08/2018 20:08

Epidemia de mortes e lesões graves por acidentes de moto segue em alta, quase duas décadas após se tornar problema de saúde pública. Crédito: Paulo Paiva/DP (Crédito: Paulo Paiva/DP)
Epidemia de mortes e lesões graves por acidentes de moto segue em alta, quase duas décadas após se tornar problema de saúde pública. Crédito: Paulo Paiva/DP

Trinta e cinco dias de internamento. Doze dias de Unidade de Terapia Intensiva (UTI). Cinco ossos quebrados. Um trauma. O agricultor José Romário Silva só lembra que era de tarde. Ele voltava para casa depois de fazer compras no centro de Caetés, Agreste pernambucano, quando sentiu uma forte dor no peito e, atordoado, perdeu o controle da motocicleta. Encontrou a frente de um caminhão e apagou. Acordou num leito de hospital, sem poder se mexer. José Romário tem 20 anos, nasceu na era dominada pelas motocicletas. É o retrato de uma curva sem retorno na mobilidade, que completará em 2019 duas décadas sem solução.

O número de vítimas de acidentes de moto em Pernambuco permanece em ascensão. Entre 2016 e 2017, houve um crescimento de 6% na quantidade de acidentados no estado. Foram 31,1 mil vitimados no ano passado, 1,7 mil pessoas a mais. Já a elevação no número de acidentes ocorre há, pelo menos, três anos. Entre 2015 e 2016, foi de 11%, uma diferença absoluta de quase 3 mil acidentes. Por dia, no ano passado, os 17 hospitais sentinelas pernambucanos (onde são feitas as notificações para fins de vigilância) registraram por dia 85 novos acidentados por moto.

Esse incremento converge com outro dado alarmante. Depois de apresentar queda entre 2015 e 2016, o número de pessoas que tentaram tirar Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para moto em Pernambuco também voltou a crescer 30% no ano passado, em relação ao mesmo período do ano anterior.

“Os avanços foram pontuais. Ficamos nos lamentando ou elogiando por coisas pequenas. Enquanto isso, a epidemia está aí, matando e deixando pessoas amputadas, sem nenhum ponto de inflexão”, pontua o coordenador executivo do Comitê Estadual de Prevenção aos Acidentes de Moto (Cepam), João Veiga. Em seu mais recente levantamento sobre a temática, Veiga mostra que dois momentos históricos foram determinantes para a epidemia de acidentes de moto.

O primeiro deles ocorreu na virada dos anos 2000. “Começamos a perceber uma mudança no perfil dos atendimentos nas emergências, com o paciente vítima de acidente de moto aumentando de uma maneira geométrica”, explica o coordenador do Cepam. O crescimento da motorização acelerada, naquela época, destaca o Mapa da Motorização Individual no Brasil, divulgado em setembro do ano passado pelo Observatório das Metrópoles, teve correlação com a pujança econômica do país e as desonerações fiscais de impulso de vendas dos anos seguintes.

O segundo momento de aceleração da taxa de vitimados por motos no país ocorreu em 2009. “O problema deixou de ser o quinto a chegar às emergências para ser o primeiro, passando acidentes de carro, agressão por armas brancas e por armas de fogo. O que estava ruim ficou muito pior”, lembra Veiga. Para ele, a justificativa foi a aprovação da lei federal 12.009, de regulamentação do serviço de mototaxista no país.

Entre 1999 e 2009, a quantidade de pessoas que tentaram tirar habilitação para moto em Pernambuco aumentou 16 vezes. Já o número de emplacamentos aumentou em 73%. “Até então, tínhamos a taxa de uma vítima por acidente. Depois disso, passou a ser de 1,7 vítima por acidente. E começamos a pegar pacientes mais graves, com mais mortes.”

Entre 2006 e 2016, morreram em Pernambuco vítimas de acidente de moto 13 mil pessoas, um aumento de 48% em uma década. Entre 2015 e 2016, o aumento foi de 5%. José Romário ainda não sabe como escapou de entrar para essa estatística. Ele, que começou a pilotar aos 16, passou dois anos juntando para comprar a primeira moto e só tirou a CNH no ano passado, não quer voltar a subir em duas rodas de jeito nenhum. “É uma adrenalina boa, mas agora, depois do acidente, Deus me livre”, garante, enquanto faz força para tentar mexer as pernas, sentado em um leito do Hospital da Restauração (HR).

De exceção a transporte de massas

Em 1990, para cada oito carros circulando em Pernambuco, havia uma motocicleta. Os veículos sobre duas rodas somavam 33 mil e representavam 8% do total da frota transitando no estado. Era uma parcela ínfima de representatividade no trânsito. Em quase três décadas, a quantidade de motos aumentou em 32 vezes. Em 2018, a proporção é de 1,2 carro para cada moto. Especialistas defendem que uma forma de mitigar o impacto dessa mudança é rever como um todo o modelo de sistema de transporte priorizado no país.

As motocicletas não foram adotadas somente por incentivos fiscais ou porque a população tinha dinheiro. Foram priorizadas como modal, sobretudo nas cidades de médio porte, porque o sistema de transporte público é deficitário. E nas cidades de grande porte em consequência dos longos engarrafamentos provocados pela adoção volumétrica dos automóveis. “Em alguns centros urbanos, nos horários de pico, a velocidade média das vias não chega a 7km/h. E a moto oferece uma das características mais desejadas pelo viajante, a rapidez no deslocamento. Ela se configura como uma forma mais rápida e barata de transporte”, explica o diretor regional Nordeste da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), César Cavalcanti.

Na visão do professor do departamento de engenharia civil da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Leonardo Meira, a preferência na adoção das motos se explica pela má qualidade do transporte público coletivo. “Ela acaba se tornando útil para aquela pessoa que precisa se locomover, não quer usar o ônibus, mas também não têm dinheiro para comprar um carro”, diz. O Mapa da Motorização Individual ressalta ainda que, como o carro particular, a moto permite uma liberdade quase irrestrita e a possibilidade de realizar uma viagem de porta a porta.

É por isso que, ao mesmo tempo em que questiona a implantação da lei de regulamentação dos mototaxistas, o médico João Veiga ressalta a importância que esses serviços adquiriram nas cidades de médio porte pernambucanas ao longo dos últimos nove anos. “Nosso medo era que a moto virasse transporte coletivo, como é hoje. Agora é algo que não volta mais. São milhares de pessoas empregadas e milhões de pessoas transportadas”, admite.

O mototáxi se converteu em peça fundamental de deslocamento entre a zona rural e os pequenos e médios centros. “São cidades em que o transporte coletivo ou é muito ruim ou inexiste. Não fosse a moto, as pessoas não chegariam ao trabalho, nas escolas. Até dentro dos hospitais e das UPAs do interior têm ponto de mototáxi”, comenta Veiga. Para ele, o grande problema é a fiscalização. Em Caruaru, por exemplo, existe um mototaxista regulamentado para três operando na ilegalidade.

“Os mototaxistas são regulamentados para trafegar nas cidades, mas eles se converteram em transporte intermunicipal, dado que vários municípios estão a menos de 50km uns dos outros. A quantidade de mototaxistas morrendo por acidente com animal vem aumentando exageradamente”, alerta Veiga. Para ele, é de urgência resolver três pontos: melhorar a segurança pessoal de mototaxistas no interior, para a qual sugere a adaptação de veículos ao estilo tuk tuk; a melhoria no transporte público, viabilizando sobretudo o modal a pé. Em terceiro, intensificar a legislação.

As vítimas

Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP (Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP)
Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP

“Estava voltando do trabalho, em um trecho da BR 101, no sentido Cabo de Santo Agostinho - Recife. A gente tava formando uma fila de três veículos, sendo eu o segundo. O terceiro era outra moto, que tentou me ultrapassar e depois foi tentar passar o carro, mas não conseguiu e voltou. Aí, bateu no meu pneu e eu caí”, assim foi o primeiro acidente de moto do auxiliar de carga e descarga João Felipe de Paula, 27 anos. O resultado foram várias escoriações e uma clavícula quebrada. “Tenho moto há 10 anos, decidi comprar porque precisava ir ao trabalho e ganhava uma hora a menos no trânsito com ela”, diz ele, que se considera prudente, mas confessa que já bebeu várias vezes antes de pilotar. A última foi no carnaval deste ano. “Talvez, fosse autoconfiança. Agora, ficou o medo.” 

Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP (Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP)
Crédito: Thalyta Tavares/Esp. DP

A motocicleta se tornou o meio de vida de Aldemo Dias, 33 anos, quando ele perdeu o emprego de auxiliar de produção numa indústria de cimento. A primeira foi uma cinquentinha, que usava para fazer bico de pedreiro. A segunda, o ajudava a carregar uma barraca de caldo de cana. Nos últimos seis meses, foram três acidentes. “Um deles foi porque o pneu furou, mas não me arranhei muito. O segundo, eu estava com o marido da minha prima na garupa e faltou freio. Batemos num barranco”, lembra. O terceiro, o mais grave. A perna cheia de ferros e feridas em cicatrização não deixa mentir. “Estava voltando de Carpina para Tracunhaém, onde moro. De repente, vi uma caminhonete na minha frente, numa curva. Ainda tentei desviar, mas já estava em cima. Rodei e caí.” Adelmo quebrou o fêmur e o joelho. Já passou por duas cirurgias. Ficaram vários traumas.

Mototáxis operam, apesar da ilegalidade, e se convertem em transporte nas periferias
Mototaxistas se converteram em opção diante da má qualidade do transporte público. Crédito: Gabriel Melo/Esp. DP (Crédito: Gabriel Melo/Esp. DP)
Mototaxistas se converteram em opção diante da má qualidade do transporte público. Crédito: Gabriel Melo/Esp. DP

Em quase todos os cruzamentos da Avenida Norte Miguel Arraes de Alencar, nas imediações de Casa Amarela, eles se somam pelas esquinas. Em frente à entrada do Vasco da Gama, a propaganda em tinta verde destaca o serviço. Na porta do Terminal Integrado da Macaxeira, eles competem com os ônibus que entram e saem lotados. Os mototaxistas da capital já não passam despercebidos como outrora. A despeito da ilegalidade, operam onde o transporte público não chega ou é ineficiente. Estancar às mortes no trânsito por uso de veículos sobre duas rodas significa também colocar o dedo sobre essa ferida aberta.

A vendedora Yamila Nascimento, 25 anos, mora na UR-7 Várzea. Para chegar à parada de ônibus mais próxima de casa, ela precisa andar 20 minutos. “Pelo horário em que eu saio de casa, o ônibus é muito cheio. Um inferno. Por causa de centavos de diferença, prefiro ir de mototáxi. Não chego no trabalho cansada, estressada. E é até uma questão de segurança, porque ele me deixa na porta de casa, não preciso andar sozinha pela rua”, justifica. Há seis meses, a cambista Cristiane Araújo, 29, também adotou o mototáxi para ir e voltar do trabalho. “Eu ligo e eles vão me buscar em casa. Mas sempre peço para eles andarem devagar, com atenção”, pondera.

Perto do trabalho de Cristiane, em Sítio dos Pintos, existe um ponto com 31 mototáxis. Eles trabalham com as próprias motos, de 7h às 22h. Dentro do bairro, cobram R$ 3 a corrida. Para o centro da cidade, o valor pode variar para até R$ 15. A média diária de viagens realizadas por eles chega a mais de 20.

Henrique Roberto, 31, começou a trabalhar de mototaxista há oito anos, para pagar os estudos. Se formou em Recursos Humanos e agora quer sair da profissão. “Somos muito marginalizados, mas tem muita gente que depende do nosso serviço. O ideal seria regulamentar, dar capacitação, mas falta vontade política”, defende ele, que ostenta na CNH um curso de mototaxista realizado no passado. “Houve um tempo que em disseram que iam regulamentar, chegaram a estabelecer regras, mas não foi para frente”, lamenta.

Questionada, a Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) reconheceu que o transporte por mototáxis existe no Recife, no entanto, não afirmou se há o interesse de regulamentar a profissão. Desde 2015, foram notificados cerca de 250 transportes clandestinos na capital. Esse balanço contempla não apenas mototáxi, mas também táxis e transportes escolar e complementar.

Para o diretor da ANTP, César Cavalcanti, a legalização do serviço no Recife seria um erro. “Nas cidades pequenas, o trânsito é diferente, então o risco de acidentes é diminuído. É diferente das metrópoles, onde esse risco se torna elevado, pois os motociclistas, claro que sem generalizar, pilotam como se a moto fosse protagonista no trânsito, de forma agressiva.”

Impacto na saúde: gastos quatro vezes maiores do que os com câncer
De cada 10 vítimas, uma sofre mutilação. Nordeste é a região com mais indenizados por acidentes com motos. Crédito: Peu Ricardo/DP (Crédito: Peu Ricardo/DP)
De cada 10 vítimas, uma sofre mutilação. Nordeste é a região com mais indenizados por acidentes com motos. Crédito: Peu Ricardo/DP

Há 10 anos, a vida do engenheiro e assistente social Bruno Viana, 39 anos, mudou para sempre. Amante das motos altas e potentes, ele teve pelo menos sete exemplares desde que aprendeu a pilotar. Orgulhava-se da prudência no trânsito e de nunca ter caído do veículo, até o dia em que foi trapaceado pela má qualidade das vias. Estava em Olinda, saindo da casa de um amigo para a de outro quando caiu em um buraco. A moto ficou presa. Bruno voou e bateu no chão, lesionando a coluna cervical em dois pontos. Ficou tetraplégico. Por ano, em Pernambuco, 30 mil anos potenciais de vida (tempo “produtivo” que deixou de ser vivido por morte prematura) são perdidos pelas motos.

De cada 10 vítimas de acidentes de trânsito, sete são por moto. Um em cada 10 vitimados sofre mutilações. Dos cerca de 700 leitos disponíveis do Hospital da Restauração (HR), 14% deles são ocupados por pessoas que caíram de um veículo sobre duas rodas. Somando quatro emergências da Região Metropolitana e a do Hospital Regional do Agreste (HRA), em Caruaru, eles se aglutinam em cerca de 300 leitos. São pessoas que realizam de duas a até cinco vezes mais cirurgias e passam até três vezes mais tempo do que qualquer outro tipo de paciente na UTI.

Sete em cada 10 deles precisam ser operados por mais de um especialista. Até 30% das emergências e 40% das UTI são ocupadas por eles. O resultado é uma conta que não fecha. Por ano, Pernambuco gasta R$ 600 milhões de reais com isso, quase quatro vezes mais do que a verba destinada a todo o gasto com câncer. “Esse é com certeza o maior problema de saúde pública do Brasil. Para além das mortes, há a questão das mutilações. Todos os anos, temos até 2,5 mil mutilados”, afirma o secretário de Saúde de Pernambuco, Iran Costa.

Bruno ficou tetraplégico, passou 20 dias na UTI e quase seis meses internado. Passado o tempo, ele reorganizou a rotina na nova condição. “Fiz serviço social e agora estudo para concurso. Em casa, usei meus conhecimentos de engenharia para fazer um sistema adaptado. E também sou voluntário no HR. É difícil, mas a vida continua”, diz ele, que não culpa a moto. “A segurança não depende só da gente. Tem a questão da imprudência, mas também tem as condições do trânsito”, complementa.

De acordo com o secretário Iran Costa, depois da criação do Cepam, Pernambuco tem conseguido frear alguns aspectos da epidemia. Porém, ainda se configura como meta a interiorização da fiscalização. Dos 184 municípios pernambucanos e Fernando de Noronha, só três deles não registraram mortes por motocicletas em 2015 e 2016: Noronha, Moreilândia e Terezinha.

A Lei Seca, hoje com 14 equipes, ainda não penetra com força total em todas as sub-regiões do estado. Para João Veiga, o ideal seria ter 20 equipes, para ter seis equipes operando por dia na RMR e outras quatro no interior. “No começo, eram cinco equipes. Já houve um incremento. Todo fim de semana, tem Lei Seca no interior. De todos os veículos parados, 40% têm que ser motos, porque até 40% dos acidentados de moto beberam”, detalha Iran Costa.

Para ele, o maior desafio é mudar a legislação federal. “O Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) enviou proposta ao governo no qual pede o fim de incentivos fiscais para a venda, a equiparação das motos 50 cilindradas aos outros modelos e que a moto seja um transporte apenas unitário”, disse.

O Cepam tem defendido a integração, também denominada municipalização do trânsito, como medida para intensificar a fiscalização no interior. “Significa criar uma estrutura de um órgão de trânsito e se capacitar para assumir a gestão, com operação, fiscalização, educação e estatísticas”, explica a presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran), Simíramis Queiroz. O processo é orientado pela resolução 560 do Código Brasileiro de Trânsito.

A integração é obrigatória, mas boa parte das gestões municipais alega não ter orçamento. “A gente vem percebendo que o índice de acidentalidade aumenta com a ausência de gestão do trânsito”, conclui Simíramis Queiroz. Dos 184 territórios de Pernambuco e Noronha, 31 têm o trânsito municipalizado, o que representa 16%. Outros 44, procuraram o Conselho Estadual de Trânsito (Cetran-PE) para iniciar o processo.

Vendas voltam a subir após redução momentânea
Crédito: Paulo Paiva/DP (Crédito: Paulo Paiva/DP)
Crédito: Paulo Paiva/DP

Em 15 anos, de 2001 a 2016, a quantidade de motos no Brasil aumentou de 4,5 milhões para 24,9 milhões. A variação de mais de 400%, como mostra o Mapa da Motorização Individual 2017, levou o país a ter 12,1 motos para cada 100 mil habitantes. O Nordeste foi uma das regiões que mais impulsionaram esse crescimento. Nesse mesmo período de 15 anos, a frota passou de 836 mil para 6,9 milhões, um incremento de 732%. Depois de sentir o impacto da crise econômica nos últimos três anos, a venda de motos voltou a apresentar alta no primeiro trimestre de 2018.

Dados da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) apontam que circulam hoje no Brasil 26 milhões de motocicletas. No primeiro semestre deste ano, a produção aumentou 16% em relação ao mesmo período de 2017. Já as vendas diretas ao consumidor foram 7% maiores, nessa mesma comparação. As estatísticas demonstram que a motocicleta ainda tem força diante dos outros modais na preferência da população. E que o momento econômico influencia na quantidade de duas rodas circulando nas ruas.

Com o reaquecimento do setor, especialistas voltam a bater na tecla da epidemia de acidentes por moto. O Brasil ocupa o quinto lugar no ranking de países com maior índice de acidentes de trânsito em todo o mundo, demonstra o levantamento Retrato da Segurança Viária 2017, a partir de dados da Organização Mundial da Saúde (OMS). Embora represente 27% da frota nacional, a motocicleta ainda é responsável pela maior parte das indenizações, mostra o relatório anual da Seguradora Líder, responsável pelo pagamento do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT).

No primeiro semestre desde ano, embora o pagamento de indenizações tenha diminuído em comparação ao mesmo período de 2017, 76% das indenizações envolveram motos. Foram pagos quatro indenizações de acidentes por moto para uma indenização por acidentes por automóveis. Dos motoristas indenizados que ficaram com sequelas permanentes, 92% foram motociclistas. No Nordeste, permanecem predominando o acidente fatais com motos. 

ENTREVISTA

No Brasil, existe uma moto a cada oito habitantes. Por dia, o país produz 2,4 mil novos veículos sobre duas rodas para atender à demanda de usuários. O estudo A frota de veículos nos municípios em 2018, da Confederação Nacional dos Municípios, mostra que em 45% das cidades brasileiras a frota circulante de motos já é maior do que a de carros. Pernambuco, localizado na região do país onde trafegam 7,4 milhões de motocicletas, não foge à regra. O estado ainda supera e muito a média nacional. Em 83% dos 184 municípios pernambucanos, essa superioridade sobre duas rodas acontece.

Não por acaso, o Nordeste é também onde mais se morre por acidentes de moto, Tema que foi tratado em reportagem de três páginas na superedição do Diario no fim de semana. De acordo com a Seguradora Líder, responsável pelo pagamento do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT), 64% das indenizações por morte em acidentes de trânsito na região foram pagas por vítimas fatais de motocicletas. Em mais um relatório semestral do pagamento de indenizações, a seguradora evidencia um padrão que se repete: as vítimas são em sua maioria homens em idade produtiva (18 e 34 anos).

O documento mostra como o país ainda não conseguiu frear essa epidemia, que é considerada grave pois não atinge só motociclistas e passageiros, mas também pedestres. Cerca de 20% das indenizações pagas por morte e invalidez em 2018 foram por pedestres envolvidos em acidentes do gênero.
Crédito: Arquivo Pessoal (Crédito: Arquivo Pessoal)
Crédito: Arquivo Pessoal

Em entrevista ao Diario, o professor visitante do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR/UFRJ) e pesquisador do Observatório das Metrópoles Juciano Rodrigues debate a importância de um olhar sistêmico para a mobilidade urbana como forma de mitigar o problema da epidemia de acidentes com motocicletas no Brasil. Juciano destaca como essas ocorrências sugam recursos que poderiam ser destinados a outras áreas, como saneamento e educação. E a importância de planejar o transporte priorizando os meios coletivos de deslocamento, no lugar de apostar nos modais individuais, para tentar reverter os prejuízos causados pelos acidentes de moto.

A introdução das motocicletas no trânsito brasileiro converge com que momento social e econômico no Brasil?
É claro que em momentos de crescimento econômico o consumo desse tipo de bem também aumenta. Nesse sentido, a convergência com o desempenho geral da economia não é exclusividade das motocicletas. É bem provável que a aquisição de outros bens duráveis (e semiduráveis) também acompanhe essa trajetória. O que tem que ser avaliado é como se dá a opção (digo opção porque há claros incentivos ao seu uso) por esse tipo de veículo e como impacta no planejamento de transportes como um todo.

A conjuntura social e econômica dos últimos anos explica o crescimento do uso desse tipo de veículo de alguma forma?
Esse é um tipo de bem que se favorece bastante do crescimento econômico. Por um lado, há aumento de renda das famílias que têm o perfil para adquirir esse tipo de bem. Em sua maioria, famílias de renda baixa e média-baixa moradoras de bairros e municípios periféricos das regiões metropolitanas. Por outro, o excedente produzido pela economia nesses momentos de crescimento facilita a oferta de crédito, tanto em termos de montante disponível como de possibilidade de oferecer juros mais baixos.

Houve planejamento, do ponto de vista urbanístico, para o crescimento do uso de moto nas cidade brasileiras?
No caso brasileiro, quando analisamos o aumento das motos, ele se deu, em grande parte, nas periferias das grandes cidade. Dada a natureza da configuração urbana das cidades brasileiras - onde o emprego está nas áreas centrais e as residências nas áreas periféricas - esse acaba sendo um modo de transporte adotado em deslocamentos de longa distância, realizado muitas vezes em vias expressas de alta velocidade ou em rodovias. Não há plano urbanístico que daria conta desse tipo de fluxo. É claro que políticas públicas poderiam ser adotadas para dar conta desse aumento - para minimizar a ocorrência de acidentes, por exemplo. Mas elas estariam muito mais no campo do planejamento e da gestão de trânsito do que do planejamento urbano ou do urbanismo.

Quais as consequências do crescimento do uso de motocicletas no trânsito?
As principais consequências estão relacionadas à segurança no trânsito. A acidentalidade envolvendo motocicletas aumentou muito nos últimos anos. Isso gera custos sociais e econômicos muito grandes. Recursos públicos que poderiam ser gastos em outras áreas como educação ou saneamento básico são canalizados para construir novos hospitais ou para aumentar as vagas naquelas já existentes. Ocorrências envolvendo motociclistas ou passageiros de motos já são maioria em muitos prontos-socorros espalhados pelo Brasil. Além disso, muitos dos acidentes envolvem intervenções cirúrgicas de alta complexidade, portanto de maior custo. Além disso, o uso exagerado da moto gera muitos acidentes com vítimas fatais.

Qual a relação do uso exacerbado da moto com a qualidade dos outros tipos de modais?
Em primeiro lugar, é um modal que gera muitas externalidades negativas, como no caso dos acidentes. Em segundo, contribui para uma renúncia em massa ao transporte público coletivo. Ao mesmo tempo, é um tipo de modal com pouca possibilidade de integração, ao contrário da bicicleta, por exemplo. Imagina o custo que seria para construir um estacionamento para motos em uma estação de metrô em comparação a um bicicletário. Além disso, é um modal que, de certa forma, desorganiza o trânsito e sua presença em massa dificulta bastante a fiscalização.

Há mecanismos para frear esses acidentes e mortes? Se sim, quais e como eles deveriam ser aplicados?
Sim. Um planejamento de transporte que priorize os meios coletivos em detrimento aos meio individuais de transporte. É importante lembrar que a taxa de acidentalidade entre os usuários de automóveis são altas e crescentes. A opção por modos de transporte individuais é sem dúvida a principal causa da "epidemia" de acidentes. Quem adere ao transporte individual não quer abrir mão de todas as suas vantagens e a principal delas é a velocidade. Logo, uma política de redução de limites de velocidade é um dos principais mecanismos para a diminuição de acidentes. Nesse sentido, qualquer solução tem que ser sistêmica, com um olhar para o sistema de mobilidade urbana como um todo. É algo que não se resolveria apenas com algum tipo de regulação do uso da motocicleta, por exemplo.

Você vislumbra um horizonte de solução para o problema?
O Brasil e alguns estados passam por sua maior crise de transporte. A capacidade de investimento está muito comprometida em função do baixo crescimento econômico. Como as soluções passam por intervenções no sistema de mobilidade urbana como um todo, tendo como mote principal o transporte público (preferencialmente de massa - trens e metrô), não vejo condições de reverter essa tendência pelo menos em curto prazo. Talvez as soluções para amenizar os efeitos estejam, nesse caso, mais no âmbito do planejamento e da gestão do trânsito, que implica em custos menores. No entanto, são ações que dependem muito do poder discricionário dos gestores. Os exemplos que colecionamos recentemente não oferecem muita perspectiva positiva, como é o caso de São Paulo, onde o prefeito eleito no último pleito tinha uma campanha focada no aumento da velocidade.



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